Matra Automobile
Bár a céget a második világháború előtt alapították, csak 1964-ben helyezte át a hangsúlyt az autók fejlesztésére és gyártására.
Ezt megelőzően a Matra a repülőgépipar beszállítójaként működött, kutatást és fejlesztést végzett. A cég neve, Mecanique Aviáció TRAezt a hátteret tükrözi.
Az autógyártás melletti döntés hátterében Marcel Chassagny, az akkori igazgató aggodalma volt, a cég jó üzleti teljesítménye ellenére a katonai és fegyvergyári arculat miatt.
A Matra felvásárolta az ígéretes René Bonnet sportautó céget, miután egy ideig poliészter alkatrészeket szállított, majd megalapította a Matra Sportst. A Matra autóipari részlegét Jean-Luc Lagardère vezette, aki ambiciózus egyéniség és a Matra Sports hajtóereje. A René Bonnet Djet számos módosításon esett át, és az új Matra-Bonnet Djet gyártási számait megnövelték. Ezenkívül Philippe Guédon, korábban Simca vezetésével megkezdődött a munka egy teljesen új Matra terméken. Ennek eredményeként 530-ben elkészült a Matra Sports M1967.
A kompakt és egyedi sorozatgyártású autók gyártása mellett Lagardère rendkívül ambiciózus sportcélt tűzött ki: 1 éven belül megnyerni a Forma-24-es címet és a Le Mans-i 10 órás versenyt a Matra Sportsszal! Ezt a célt tovább fokozta az a bejelentés, hogy a Matra Sports saját V12-es motort fejleszt. A Matra Sports 3-ben debütált a Forma-1965-ban a versenyeken. Az űrhajózási projektekben szerzett tapasztalatok hasznosnak bizonyultak, mivel a monocoque konstrukciót bevezették a motorsportba. Ennek során a csővázat fémcellára cserélték, amelyre az összes mechanikai alkatrészt felszerelték. Ezenkívül a hagyományos üzemanyagtartályt a monocoque belső és külső burkolata közé helyezett üzemanyagra cserélték. A Matra gyorsan dominánssá vált a Forma-2-ben.
1969-ben a Matra elkezdett együttműködni a Simcával, amely akkor a Chrysler France része volt. Ez az együttműködés vezetett 1973-ban a Bagheera megszületéséhez. Az autóiparban újdonság volt, hogy három ülést szereltek be az elejére.
Nagyszerű bevezetést választottak: a 24 órás Le Mans-i versenyt!
1977-ben a Bagheera mellett egy második Simca-Matra termék is megjelent: a Rancho. A Ranchot minden típusú útra tervezték, de nem minden típusú terepre, mivel hiányzott belőle a valódi 4 × 4 képesség, hogy alacsonyan tartsa a gyártási költségeket. Eközben a Matra Sports jelentős sikereket ért el az autósportban. 1-ben Jacky Stewarttal megszerezték a Forma-1969-es bajnoki címet, 24-ben, '1972-ban és '73-ben megnyerték a 74 órás Le Mans-i versenyt, és 1973-ban és 1974-ben megszerezték a gyártók világbajnoki címét.
1974 végére a Matra úgy döntött, hogy befejezi motorsport-tevékenységét, és 1975-ben a versenyosztályát Guy Ligier csapatához adta át. A 80-as évek elejéig a Ligier motorokat szállított, és Jacques Laffite-nak sikerült megszereznie a három nagydíjat az öregedéssel. Matra V12 motor. A Bagheera utódja a Murena volt, amelyet 1980-ban kezdtek gyártani. Mivel a Matra a PSA csoport (Peugeot Société Anonyme) részévé vált, amely átvette a Chrysler európai működését, a Murena Talbot-Matra márkanév alatt került forgalomba bemutatótermek.
Sokat tanultak a Bagheerából, ami befolyásolta a Murena tervezését. Ennek eredményeként a Murena teljesen horganyzott alvázat, ötfokozatú sebességváltót és erősebb (1.6 és 2.2 literes) motorokat kapott.
A furgonok amerikai népszerűsége és a saját Rancho sikere ihlette a Matra a 70-es évek végén a furgon európai változatát. Azonban moduláris, többfunkciós belsővel kellett felszerelni. Mégis, ez egy kihívásokkal teli időszak volt a PSA csoport számára, és mivel a Matra jövőképe jobban eltért Talbot elképzeléseitől, együttműködésük 1983-ban véget ért.
Az európai furgon-koncepcióban rejlő lehetőségekről meggyőződve Guedon felkereste a Renault-t, és bemutatta „voiture à vivre” (élő autó) ötletét az akkori igazgatóságnak. Némi módosítás után a Renault vezetése is meg volt győződve a sikerről, ami a Renault Espace megalkotásához vezetett.
A Renault-val kötött együttműködés miatt azonban a Matrának le kellett állítania a Murena gyártását, mivel a Renault nem akart belső versenyt az Alpine és Fuego modelljeiért.
Annak ellenére, hogy Renault-ként adták el, az Espace lényegében egy Matra volt alatta, olyan jellemzőkkel, mint a horganyzott alváz és a műanyag panelek. Ráadásul egészen a harmadik generációig az Espace Matra alvázszámmal rendelkezett.
Amikor a Renault úgy döntött, hogy a negyedik generációs Espace-t teljesen házon belül gyártja, a Matra jelentős hiányt hagyott maga után a gyártási kapacitásban. Ennek a hiánynak a pótlására a Matra megalkotta az első MPV kupét: az Avantime-ot. Ez a fényűző kupé, amely az Espace-re épül, merész dizájnt kapott.
Az Avantime-nak időbe telt, hogy meghonosodjon, ellentétben az Espace-rel. A Matra tudatában annak tudatában, hogy az Avantime gyártása ellenére is rendelkezésre áll majd gyártási kapacitás, további lehetőségeket keresett a lehetőségein belül. Ez vezetett 72-ban a gyártásra kész Matra M2003 és a Matra P75 koncepciómodell kifejlesztéséhez.
Az Avantime csalódást keltő eladásai jelentősen megterhelték a Matra pénzügyi helyzetét. A kilátástalan kilátások és Jean-Luc Lagardère hirtelen távozása miatt a Matra úgy döntött, hogy 2003 márciusában bezárja romorantini gyárát.
2003 végére a neves Pininfarina tervezőstúdió megvásárolta a Matra tervezési és fejlesztési részlegét. Azzal, hogy ez a részleg a „saját” néven (Matra Automobile Engineering) folytathatta, a Pininfarina nagyra értékelte a Matra ezen a területen szerzett szakértelmét. Az első Pininfarina termék, amelyben a Matra is szerepet kapott, az Enjoy volt, amelyet a Pininfarina 75. évfordulójának emlékére hoztak létre.
A kihívások ellenére Matra története jól megőrzött, és a Romorantinban található Matra Múzeumban felfedezhető. Továbbá a Matra befolyása az autóiparban továbbra is érezhető a korábban említett Matra Automobile Engineering és a Matra Automobile MS (Manufacturing Services) gyártási ágon keresztül.
Íme a Matra Automobiles gyártási számainak áttekintése:
